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【忠陽車評】比亞迪還需跨越三座山

2023-08-11 06:07 來源:中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)-《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》

  8月9日,比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線,比亞迪由此成為全球首個(gè)新能源汽車達(dá)產(chǎn)500萬輛的汽車企業(yè)。這是比亞迪的高光時(shí)刻,也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑。

  比亞迪20年前從電池制造領(lǐng)域跨入汽車業(yè)。和很多自主品牌一樣,比亞迪也曾飽受質(zhì)疑和嘲笑。在吉利、長城相繼年銷量突破百萬輛之后的很長一段時(shí)間里,比亞迪年銷量始終徘徊在四五十萬輛�!爱a(chǎn)品不被認(rèn)可,技術(shù)不被認(rèn)可,服務(wù)不被認(rèn)可�!被貞浽燔囍返目部�,比亞迪董事長兼總裁王傳福在下線儀式上數(shù)度哽咽。

  不過,用王傳福的話來說,比亞迪終于等到了自己的“春天”。去年以來,比亞迪汽車銷量一路狂飆,不僅戰(zhàn)勝“南北大眾”,成為中國乘用車市場銷量冠軍,而且超越特斯拉,成為全球賣出新能源汽車最多的品牌。今年,比亞迪月銷量仍舊保持在20多萬輛,其國內(nèi)市場的江湖地位,至今還沒有誰能撼動(dòng)。

  關(guān)于比亞迪的突然“爆紅”并不難分析。從企業(yè)來看,比亞迪通過突破超級(jí)混動(dòng)技術(shù),重新定義并打造出了“低油耗”及“無里程和補(bǔ)能焦慮”的全新一代插混。更重要的是,比亞迪秉承實(shí)用主義的經(jīng)營理念,利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產(chǎn)業(yè)整合帶來的低成本優(yōu)勢,率先開啟產(chǎn)品“油電同價(jià)”,迅速贏得了市場份額。

  從宏觀背景來看,也得益于國家的戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策支持,近年來新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長,而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風(fēng)口。去年,比亞迪在銷量創(chuàng)出新高的同時(shí),也收獲了百億元國家財(cái)政補(bǔ)貼,最大程度地分享到時(shí)代的紅利。

  造車不是百米沖刺,而是馬拉松。對于一家車企而言,第500萬輛汽車下線不是終點(diǎn),而是一個(gè)全新的起點(diǎn)。相較于比亞迪如何成為行業(yè)主導(dǎo)力量,今天人們更關(guān)心、也更愿意討論的是,面對產(chǎn)業(yè)加速變革和市場競爭加劇,比亞迪能否跨越新能源長征路上的三座大山。

  第一座是智能化。過去汽車行業(yè)談?wù)撟疃嗟木褪莿?dòng)力變革,現(xiàn)在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和大模型等新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)開始和汽車行業(yè)深度融合�?梢哉f,產(chǎn)業(yè)變革已進(jìn)入到以智能化為標(biāo)志的下半場。智能化發(fā)展不僅決定著新能源汽車產(chǎn)品的差異化,而且將超越汽車產(chǎn)品本身,帶動(dòng)芯片、操作系統(tǒng)、人工智能等新產(chǎn)品和新技術(shù)共同進(jìn)步,其帶動(dòng)性和集成性具有國家戰(zhàn)略意義。然而,目前比亞迪吸引消費(fèi)者靠的更多的還是新能源技術(shù),智能化則乏善可陳,不僅離特斯拉差得較遠(yuǎn),也不如“蔚小理”等造車新勢力。業(yè)界經(jīng)常笑談:“比亞迪賣的是電動(dòng)車,特斯拉賣的是智能車�!边@雖有點(diǎn)調(diào)侃的味道,但里面?zhèn)鬟f的豐富內(nèi)涵值得重視。

  第二座是國際化。汽車是一個(gè)國際化程度很高的產(chǎn)業(yè),企業(yè)只有主動(dòng)參與國際市場競爭,才有可能成為全球性品牌。今年上半年,比亞迪出口汽車8.1萬輛,但與國內(nèi)100多萬輛銷量相比,占比明顯偏低。有人說,“比亞迪不去美國,照樣能做大哥”。不過,需要指出的是,對于汽車企業(yè)而言,沒有一定份額的海外市場占有率,特別是在歐美等主流市場的份額,就很難體現(xiàn)出一個(gè)品牌的全球性和企業(yè)的全球競爭力。反觀特斯拉,不僅在美國、歐洲和中國全球三大主要汽車市場都有較高的銷量,并實(shí)現(xiàn)了海外市場的本土化生產(chǎn),被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為新能源汽車領(lǐng)域“唯一,而非唯二”的全球性品牌,這還是很能說明問題的。

  第三座是高端化。盡管目前比亞迪已發(fā)布高端品牌“仰望”,但在很多人心目中,比亞迪仍是出租車形象的代名詞。不得不說的是,比亞迪是靠著中低端產(chǎn)品起家的,就算這兩年賣得火的產(chǎn)品,絕大多數(shù)也處于10萬元至20萬元的價(jià)格區(qū)間。在汽車行業(yè),從高往低的產(chǎn)品路線,更具俯沖勢能,容易打開市場;反之,從低向高走,則需要花更多時(shí)間和精力積聚向上動(dòng)能,沉淀和培養(yǎng)用戶。這不是開一兩場發(fā)布會(huì),或喊幾聲口號(hào)就能實(shí)現(xiàn)的。因此,對于新能源汽車下線500萬輛之后的比亞迪來說,既需要“仰望”星空,借新能源東風(fēng)“騰勢”而起,更需要腳踏實(shí)地,用實(shí)力和格局跳出“油箱門”之爭,贏得未來競爭優(yōu)勢,也為自己贏得真正的尊重。 (作者:楊忠陽 來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào))

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(責(zé)任編輯:符仲明)
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【忠陽車評】比亞迪還需跨越三座山

2023年08月11日 06:07   來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào)   

  8月9日,比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線,比亞迪由此成為全球首個(gè)新能源汽車達(dá)產(chǎn)500萬輛的汽車企業(yè)。這是比亞迪的高光時(shí)刻,也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑。

  比亞迪20年前從電池制造領(lǐng)域跨入汽車業(yè)。和很多自主品牌一樣,比亞迪也曾飽受質(zhì)疑和嘲笑。在吉利、長城相繼年銷量突破百萬輛之后的很長一段時(shí)間里,比亞迪年銷量始終徘徊在四五十萬輛�!爱a(chǎn)品不被認(rèn)可,技術(shù)不被認(rèn)可,服務(wù)不被認(rèn)可�!被貞浽燔囍返目部�,比亞迪董事長兼總裁王傳福在下線儀式上數(shù)度哽咽。

  不過,用王傳福的話來說,比亞迪終于等到了自己的“春天”。去年以來,比亞迪汽車銷量一路狂飆,不僅戰(zhàn)勝“南北大眾”,成為中國乘用車市場銷量冠軍,而且超越特斯拉,成為全球賣出新能源汽車最多的品牌。今年,比亞迪月銷量仍舊保持在20多萬輛,其國內(nèi)市場的江湖地位,至今還沒有誰能撼動(dòng)。

  關(guān)于比亞迪的突然“爆紅”并不難分析。從企業(yè)來看,比亞迪通過突破超級(jí)混動(dòng)技術(shù),重新定義并打造出了“低油耗”及“無里程和補(bǔ)能焦慮”的全新一代插混。更重要的是,比亞迪秉承實(shí)用主義的經(jīng)營理念,利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產(chǎn)業(yè)整合帶來的低成本優(yōu)勢,率先開啟產(chǎn)品“油電同價(jià)”,迅速贏得了市場份額。

  從宏觀背景來看,也得益于國家的戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策支持,近年來新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長,而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風(fēng)口。去年,比亞迪在銷量創(chuàng)出新高的同時(shí),也收獲了百億元國家財(cái)政補(bǔ)貼,最大程度地分享到時(shí)代的紅利。

  造車不是百米沖刺,而是馬拉松。對于一家車企而言,第500萬輛汽車下線不是終點(diǎn),而是一個(gè)全新的起點(diǎn)。相較于比亞迪如何成為行業(yè)主導(dǎo)力量,今天人們更關(guān)心、也更愿意討論的是,面對產(chǎn)業(yè)加速變革和市場競爭加劇,比亞迪能否跨越新能源長征路上的三座大山。

  第一座是智能化。過去汽車行業(yè)談?wù)撟疃嗟木褪莿?dòng)力變革,現(xiàn)在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和大模型等新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)開始和汽車行業(yè)深度融合�?梢哉f,產(chǎn)業(yè)變革已進(jìn)入到以智能化為標(biāo)志的下半場。智能化發(fā)展不僅決定著新能源汽車產(chǎn)品的差異化,而且將超越汽車產(chǎn)品本身,帶動(dòng)芯片、操作系統(tǒng)、人工智能等新產(chǎn)品和新技術(shù)共同進(jìn)步,其帶動(dòng)性和集成性具有國家戰(zhàn)略意義。然而,目前比亞迪吸引消費(fèi)者靠的更多的還是新能源技術(shù),智能化則乏善可陳,不僅離特斯拉差得較遠(yuǎn),也不如“蔚小理”等造車新勢力。業(yè)界經(jīng)常笑談:“比亞迪賣的是電動(dòng)車,特斯拉賣的是智能車�!边@雖有點(diǎn)調(diào)侃的味道,但里面?zhèn)鬟f的豐富內(nèi)涵值得重視。

  第二座是國際化。汽車是一個(gè)國際化程度很高的產(chǎn)業(yè),企業(yè)只有主動(dòng)參與國際市場競爭,才有可能成為全球性品牌。今年上半年,比亞迪出口汽車8.1萬輛,但與國內(nèi)100多萬輛銷量相比,占比明顯偏低。有人說,“比亞迪不去美國,照樣能做大哥”。不過,需要指出的是,對于汽車企業(yè)而言,沒有一定份額的海外市場占有率,特別是在歐美等主流市場的份額,就很難體現(xiàn)出一個(gè)品牌的全球性和企業(yè)的全球競爭力。反觀特斯拉,不僅在美國、歐洲和中國全球三大主要汽車市場都有較高的銷量,并實(shí)現(xiàn)了海外市場的本土化生產(chǎn),被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為新能源汽車領(lǐng)域“唯一,而非唯二”的全球性品牌,這還是很能說明問題的。

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(責(zé)任編輯:符仲明)

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